本文来源：时代财经 作者：贺晴

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近日，有消息称，国内新能源汽车生产资质已经不允许销售，只能注销；蔚来或成为最后一个采取代工厂路线的车企；以后将不会再有新造车公司。

对此传闻，相关部门尚未表态。时代财经以普通公民身份致电发改委政务服务大厅求证，对方表示：“我们没有听过，目前没有针对这个事情（新能源汽车生产资质）的相关更新，还是保持原来的状态。”

乘联会秘书长崔东树告诉时代财经：“这件事还没有得到确切消息。现在来看，前期想进入造车赛道的企业大部分已经入局，若政策管控趋向严格，我觉得是合理的。”

在2月17日举行的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任苗圩谈到生产资质时表示：“从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，不能最后把造车资质变成股市的‘壳’。”

新能源汽车生产资质未来是否不允许销售尚未有定论，而对于小米汽车、自游家等在赛场门口候场者而言，获得一张“准生证”是其不可绕过的问题。

图片来源：自游家

2月14日，有媒体援引知情人士言论称，小米汽车接近获得新能源汽车生产资质，但在最终获颁资质之前，小米的造车资质仍有可能存在变化。另有消息称，小米汽车的生产资质或来自宝沃汽车。

时代财经向小米方面进行求证，对方表示“不予置评”。

小米、自游家苦等“入场券”久矣？

对于跨界造车的选手来说，造车资质就是进入赛场的入场券。

小米于2021年3月官宣造车，工厂建得如火如荼，其生产资质也备受关注。2023年1月有博主爆料称小米汽车品牌没批下来，被列入到资本无序扩张的概念里了。随后小米集团公关部总经理王化发布微博辟谣，称“该消息不实，不存在品牌需要批准的说法，此外小米汽车进展顺利。”

就此次传闻小米汽车承接了宝沃汽车的生产资质，小米方面表示“不予置评”。2月20日，有小米汽车员工告诉时代财经，“小米汽车按计划推进，对生产资质则并不清楚细节。”

在2月9日的小米投资者日上，小米集团董事长雷军提到了造车的目标：“争取15年-20年内进入世界前五。”目前，小米官宣造车已有近2年，尽管目标已经确立，但摆在小米汽车的生产资质依然是不可绕过的现实问题。

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受困于入场券的还有李一男。

2018年，李一男创办牛创新能源，2021年与大乘汽车常州金坛基地达成合作，发布汽车品牌自游家；2022年10月8日其发布了首款车型自游家NV。高调发布新车仅过60天，2022年12月7日，大乘汽车就宣布，“由于我们自身的原因，NV在短期内将无法交付。”并表示48小时内全额退款。

值得关注的是，造车资质问题或是导致自游家首款车型无法交付的主要原因。

据公开报道，自游家母公司火星石科技并不具备新能源汽车造车资质，于是其选择了具备生产资质的大乘汽车作为合作对象。然而，大乘汽车虽有资质，但其从2020年开始就因经营困难而停工停产。

根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，对于停止生产新能源汽车产品24个月及以上的新能源汽车生产企业，在恢复生产之前，工信部应当对其保持《准入审查要求》的情况进行核查。不能保持准入条件或已经破产的企业可能会被撤销资格。

此外，2022年初，工信部发布了《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求具有委托生产关系（代工生产）的双方都具有生产资质。这使得其代工生产之路更为波折。

除了代工，收购生产资质也是获得整车生产资质的手段之一，但此次“国内新能源汽车生产资质不允许销售的传闻”或释放出政策收紧的信号。对于眼下被生产资质裹挟的自游家而言，代工模式和收购资质均具有重大不确定性，其能否独立造车充满迷雾。

零跑汽车辗转6年获牌照 何为生产资质？

零跑汽车董事长朱江明一脚迈入造车大军之前，甚至都不知道国内造车还需要资质。朱江明曾在接受太平洋汽车采访表示，刚刚开始造车的时候，他不知道汽车生产和销售需要准入资质，以为造出来到中汽中心检测合格了就可以卖。

根据政策规定，新能源汽车生产企业必须分别拿到由发改委以及工信部颁发的两项资质，才能算真正拥有新能源车型的生产资质，从而进一步进行大规模量产。

据公开报道，从2016年3月北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月江淮大众获得生产资质。这14个月时间里，发改委在国内发放了15张资质许可，包括奇瑞新能源、江铃新能源、云度新能源、知豆、江淮大众等。此后，新能源汽车生产资质的申请和审核就有所收紧。

而拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车。在发改委审批之后，获批企业还要通过工信部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的考核，列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，才算正式获得 “双资质”，方能上市销售产品。

不过，随着新能源汽车产业的发展，行业准入门槛有所放宽。2018年12月10日，发改委发布《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》）,《规定》全面取消汽车投资核准事项，由核准管理转为地方备案管理，并于2019年1月10日起施行。

《晚点 Auto》彼时报道称，发改委资质的管理权已经下放给了地方政府，获取这一资质或许相对容易。但要获得工信部的管理资质并不容易，需要对生产能力、产品一致性、售后等各方面进行全面评估。

另据财联社报道，直至2019年1月10日新版《规定》正式生效前，共有18家车企获得了新能源汽车生产资质；其中，仅有北汽新能源、长江汽车、前途汽车、江苏敏安等13家车企进入了工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，获得了“双资质“。

而彼时造车新势力蔚小理，以及零跑汽车、威马汽车均未能跻身其中。然而，比拼造车“进度条”、率先走向市场刻不容缓，为了能够跑赢新能源市场第一轮淘汰赛，新势力玩家们另辟蹊径。

一方面，蔚来、小鹏汽车寻求代工模式实现量产。蔚来牵手江淮汽车，通过代工实现ES8等车型的生产。小鹏汽车前期选择了海马汽车代工。零跑汽车通过长江乘用车代工生产。

“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”威马汽车创始人沈晖曾直言。与代工模式不同，理想汽车、威马汽车等选择收购资质。

据公开资料显示，威马汽车11.8亿元收购大连黄海和中顺汽车，获取新能源汽车的生产资质，并在2018年实现量产。理想汽车以6.5亿元收购力帆旗下重庆力帆汽车有限公司100%股权，获得生产资质。此外，小鹏汽车后期通过收购广州福迪汽车获得生产资质。朱江明曾透露，光牌照的事情，就花了6年。2020年底，零跑汽车以5.1亿收购了福建新福达汽车，才正式拿到了造车资质。

专家：资质放开会缩短试错过程

上述两种曲线获得生产资质的手段，今天是否仍然适用？

在业界看来，2022年初发布的“代工生产双方都具有生产资质”的规定抬高了代工模式的门槛，而此次关于生产资质不允许销售的传闻亦释放出政策或收紧的趋势。

“若政策管控趋向严格，我觉得是合理的。”崔东树告诉时代财经。至于是否会提高造车准入门槛，崔东树表示，“现在来看，前期想进入的造车企业大部分已经入局。”

亦有观点建议放开新能源汽车生产资质准入。中国电动汽车百人会理事长陈清泰在17日举行的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会。“资质放开后，会有更多的投资者进入，这会缩短整个行业的试错过程，有利于新能源汽车产业的发展，对此相关部门不应该过多干预，通过种种优惠条件引导别人去冒险。”

陈清泰认为，资质放开后，会经历蜂拥而入、大浪淘沙的阶段，推动电动车市场集中度上升，在这一过程中会有若干企业脱颖而出，相关部门只要把控住几个关键的标准，就不会出现太多问题。

苗圩则认为，“已有资质的企业要看产能利用率，利用率不高的不要再铺摊子了。而从没造过车，又想要造车的新势力，汽车行业可以借鉴一下证监会的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，不能最后把造车资质变成股市的‘壳’。”

“从总体上看，新能源汽车产能在中国目前阶段不存在过剩。但是不能一概而论，有些地区可能产能过剩，有些企业也是产能过剩。”在苗圩看来，“利用产能过剩来控制准入，是南辕北辙。新能源汽车的厂家目前确实很多，但100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰。最后集中到几家头部企业，但是也不断地有要新进入的和新上产能。”