8月18日（本周五）上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）期货（简称集运指数（欧线）期货）将于上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心上市。 为帮助投资者更好了解集运市场的基本面情况，研究院专题发布【国投安信|航运新星】集运指数（欧线）期货基础知识系列文章，对集运市场基本面进行了全面介绍。目前该系列已发布三篇，本篇为该系列最后一篇【国投安信|航运新星】集运指数（欧线）期货基础知识系列之四：集装箱运价及影响因素。

(资料图)

集运指数期货基础知识系列文章：

此外，为帮助投资者更详实了解该品种合约相关细则，研究院录制专题视频讲解。

一、集装箱运价相关基本概念

1.集装箱运价概述

集装箱运价的计算方法，通常是根据运价表规定的费率和计算方法进行计算。由于集装箱货物根据数量可分为拼箱货和整箱货，不同类型的集装箱货物运价也有所不同。

1）拼箱货运价：拼箱货的运价通常以每运费吨位计费单位。

2）整箱货：以每个集装箱为计费单位，不计实际装货量，其运价由基本运费和附加费构成。

2.整箱货运价构成

班轮运费率的形式一般是基本费率+附加费率。

1）基本费率：运价表中对货物规定的某两个港口之间必须收取的运费单价。

FAK包箱费率（Freight For All Kinds，即对每一集装箱不分货类统一收取的费率）是目前各大班轮公司使用作为普遍的一种基本运费计算形式。此外还有FCS包箱费率（Freight For Class）和FCB包箱费率（Freight For Class 或basis）等方式。

2）附加费率：船方考虑在运输货物途中受到船舶、港口等因素的影响，对于可能会增加的费用开支进行补充的收费，是不定期可调节的。

在班轮运输中，主要的附加费包括码头作业附加费、燃油附加费、货币贬值附加费等等。

3.集装箱运费的支付方式

根据支付时间的不同，运费可分为预付运费、到付运费和部分预付+部分到付等形式。

1）预付运费：托运人在签发提单时付清全部运费和各项附加费，称为预付运费。这种支付方式在运输实物中得到普遍的应用。

2）到付运费：收货人在集装箱抵达目的港于提货前付清全部运费，包括各项附加费，叫到付运费。

二、上海出口集装箱结算运价指数SCFIS

1.概述

上海出口集装箱结算运价指数SCFIS由上海航运交易所编制，于2020年11月发布，表征上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动，反映即期市场上海—欧洲和上海—美西航线集装箱船出发后的结算运价平均水平。

于上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心（上期能源）上市的集运指数（欧线）期货的合约标的物便是上海出口集装箱结算运价指数的欧洲航线。

2.数据采集

SCFIS所需结算运价来源于即期市场上经营欧洲、美西航线（简称“欧美航线”）市场份额合计超过 80%以上的班轮公司，以及即期市场预付货年出运量1000TEU 以上、能够保证每周具有稳定数量的成交且业务系统成熟的货代企业，船开后的结算运价平均水平。

从数据源上看，上海出口集装箱结算运价指数采集抗操纵性更强的实际成交结算运价，其数据源具备成交价格真实、可事后验证等特征，即数据源具备真实性、准确性、可验证性。

3.指数编制

经过剔除非合理运价、离群值检验、极值处理、样本份额限制（单家公司箱量份额不超过50%）处理后，进行指数计算。

（1）先计算各航线分箱型的平均运价。计算公式如下：

f –该箱型每一票提单运费

q –该箱型每一票提单箱量

（2）再计算各航线分箱型定基价格指数。（基期为2020年6月 1000点）计算公式如下：

（3）最后计算欧美航线结算运价指数。计算公式如下：

4. 指数发布

上海出口集装箱结算运价指数欧洲航 线和美西航线指数以 2020 年 6 月 1 日为基期，基期指数为 1000 点。

指数在每周一 15：05（北京时间）发布。若遇周一为非工作日，上海航运交易所可根据情 况选择正常发布或者顺延发布。

三、集装箱班轮运价影响因素

集装箱运价受到众多因素制约，包括成本、市场供求、竞争状况、政策法规等。

1.运输成本

影响海上运输成本的因素较多，结构复杂。一般认为航次成本应包括船舶的资本成本、航次营运成本和航次变动成本。

1）资本成本：购买船舶的实际成本，是船舶最基本的成本，包括贷款、利息和税金等。从短期来看，可以将资本成本视为固定成本。

2）营运成本：为保持船舶适航状态所需要的经常性的维持费用。无论船舶航行与否，为其营运必须支出费用，它不随特定航次变化。营运成本通常包含船员相关费用（如船员工资、培训费等），船舶保险费等，船舶维持费用（如油漆费、检修费等），营业管理费等。

3）航次变动成本：船舶为从事特定航次的运输所发生的费用，包括燃料费、港口费用、引航费拖轮费、运河通行费等。

2.市场的供需

运价是调节航运市场状态的关键因素，是平衡运力供给和需求关系的杠杆。同样的，市场的运价水平不是取决于某一个企业的愿望，而主要看市场当时的供求关系。

1）集装箱班轮运输需求

集装箱班轮运输需求，是指一定时间内该市场上托运人所需的运输服务数量。

从长周期而言，由于运输需求是由国际贸易派生的，而国际贸易又受社会、经济、政治以及自然因素的影响，因此集装箱船海运市场的需求走向通常与宏观经济周期密切相关。

以2020年新冠疫情后的集运贸易需求走势为例，疫情后美国进行了直接性财政补贴，且在疫情出行限制下消费需求大量流向实体商品，商品消费需求转化为进口需求，推动了自2021年以来中美集装箱海运贸易的繁荣。

然而2022年以来，持续走高的通胀使美国宏观政策转向紧缩，高通胀、高利率之下消费需求下行，叠加库存方面牛鞭效应显现，美国的库存周期从主动补库转向主动去库，中美集运贸易量走弱。

从短周期而言，受节假日消费习惯和自然条件的影响，集装箱运价具有典型的季节性特征。

欧洲航线每年旺季包括两个阶段，通常在 7-8 月和 12-2 月，美西航线旺季包括两个阶段，8-11 月和 1-2 月。

集运需求通常在每年8月-10月和中国农历新年前一个月达到高峰。欧美国家9 月开学季、重大节假日如感恩节、万圣节、圣诞节也集中在下半年， 假期和开学季带来的消费占比十分可观，相关厂商通常会提前向中国采购半成品或产成品，加上中国十一黄金周放假致使货运窗口缩小，带动集运需求在十月前出现显著提升。类似的，春节假期之前，中国工厂都急于生产并快速装运，集运需求在春节前期达到高峰，而后转淡。

2）集装箱班轮运输市场的供给

集装箱班轮运输市场的供给是指一定时间内，国际集装箱班轮运输市场上可供使用的船舶运力。具体可分为以船队规模为主要观察量的静态运力供应，和以实际可用运力为主要观察量的动态运力供应两方面。

a）船队规模（静态运力供给）

该部分主要包括船队规模与构成、新造船、拆解船三方面，可看作集装箱船运力的存量、增量和减量。

船队规模：近年来，全球船队规模逐年增加且增速较快。截至2023年7月末，全球集装箱船队规模已超过2700万TEU。

从船型结构上来看，近年来大型船运力规模增长较快，主要因为班轮公司为提升规模经济、降低单位运输成本，12000TEU及以上的集装箱运力规模增幅最为显著，2013年初该船型船队规模为160万TEU，占全球集装箱船队规模10%，近10年间该船型船队增幅达424%，占比也增加到33%，反应了集装箱船持续大型化的趋势。

新造船：集装箱船的新船交付量和新船订单量是运力市场增量的重要指标。通常而言，船舶从签单至交付需要2-3年的周期，因而船队规模变化的速度较市场需求的变化具有一定滞后性。

以2019年以来的集装箱船市场为例，2019年至2020年平淡的集运市场之下，集装箱船新签订单十分有限，因而当2021年集运贸易需求大幅增长时，运力供应增速远不及需求增速。2021年以来，得益于市场的火爆，集装箱船新签订单激增。但随后运费市场的快速冷却，而新签订单尚未建成交付，新船批量交付带来的运力供应的快速增加，将给船东带来了严峻的挑战。

船舶拆解：船舶寿命一般在 20-30 年之间，不同国家针对不同类型船舶设有不同报废规定，我国对集装箱船设置的强制报废船龄为34年以上。然而实际上旧船拆解的平均年龄远低于这一水平。拆船市场与航运市场紧密相关，当航运市场不景气、运力供给严重过剩时，船东的拆船量会明显增加。

根据Braemar的数据显示，受到远高于历史平均水平的运价的支持，截至2022年8月中旬，全球仅有4艘2750 TEU的运力送拆，而2023年初以来集运市场的整体走弱，使得2023年同期已有57艘总计11万TEU的船舶被送拆。且据Braemar估计，2023年全年将有105艘总计20.7 万TEU的船舶报废，2023年船舶报废量将增加到约160艘，2024年的报废量也将维持这一水平。

b）动态运力

在集装箱船队实际的运营中，动态运力受船舶的航速、闲置率、港口拥堵等因素影响，反映的是短期内市场上实际的运力供应。

其中船队的闲置量、航速和具体航线的投放均来自船东的主动控制措施，更多反应了船东对于当前和未来一段时间的运营策略，而港口拥堵等周转不利造成的可用运力损耗则需船东被动接受。

主动投放：运力闲置、抽班减航、降低航速是班轮公司在面对市场整体运力过剩时，短期内收缩运力、抬升运价的主要手段。

船舶降速是动态调节运力和降低成本的一种方式。2022年在市场持续走弱的压力下，各尺寸集装箱船平均航速持续下滑，其中主干航线主要使用的大型集装箱船航速一度降至 10 年来低位。

抽班减航则是另一种可以在短期内快速降低运力供应、抬升运价的方式。以2023年为例，班轮公司在中国-北美航线进行了4月中旬、6月初和7月初三次喊涨，均伴随班轮公司抽班减航的操作。

被动因素：主要包括运河堵塞、港口拥堵、极端天气等供应链周转问题而造成的可用运力的减少。近年来供应链不畅一度对运力供应产生了显著影响。

以2021年以来的市场为例，2021 年间，欧美地区集装箱港口出现了严重的堵塞，全球集装箱船在港运力在总运力中占比一度高达 37%，远超 30%-32%的正常波动区间，美国西海岸的洛杉矶港和长滩港，曾出现近百艘船被迫在锚地周边漂泊的情况。港口拥堵大大延长了单次货运时间，严重制约了船舶周转率。在此影响下，市场供应急剧减少，运价不断攀升直至历史高位。

2022以来，随着货量的下滑，积压在港口的有效运力不断释放，港口拥堵问题逐渐缓解，但因通胀攀升，欧美劳资冲突频发，因此而导致的短时拥堵多次困扰欧美港口，成为扰动市场运价走势的“黑天鹅”事件。

3）其他原因

除上述两种原因外，货物种类、航线及港口条件、运输合同条款、法规变动航运服务质量等因素均会对集运运价产生影响。